1月31日，央视财经频道第一时间播映“租车涨价调查”，分析了顺丰租车涨价原因等，而此前经济日报、南方日报、第一财经日报等也都探讨了租车涨价。一家租车企业的涨价能牵动各方神经，这表明出有租车已是老百姓生活的一部分。在网购流行的中国，快递业毫无疑问早已沦为民生经济的最重要组成部分。 从全球租车市场来看，中国租车市场发展的成绩不言而喻，但却仍是亚健康市场，突出表现为行业微利存活，服务低价竞争。
这也由于中国租车市场集中度不低，仍未发展成有序竞争的成熟期市场。反观国外，日本前五大租车企业占到国内租车市场99%的份额，前三大租车企业占到95%的份额，而美国FedEx、UPS等前三大租车企业占近90%份额，中国租车市场目前行业企业众多，群雄出征，低价竞争还是主要竞争手段。 到2014年，中国从业务量上早已位居全球仅次于租车国，但不是最弱租车国，要转变这种局面，我们过去经常敦促租车企业加快统合发展和产业升级，但也忽略了一点，在租车服务市场无法只有租车商唱独角戏，也必须消费者有成熟期的消费理念反对——要把租车服务供应和和租车服务消费当成“平行线”来看，租车服务的买家（百姓）和租车服务的卖家（企业）都要成熟期，无法当租车企业的“单行线”，成熟期的消费也不会加快租车市场的成熟期。 卖家和买家必须平行升级——租车企业要提高服务品质，非常丰富产品线，让百姓有更加多的服务自由选择。
虽然必须获取一些有低价有时的产品，但绝不一味在廉价产品上搏斗；同时，消费者要提高消费理念，要懂有所不同服务背后必定具有有所不同的价格区分，无法一味轻率租车低价，或不作辨别地让企业降价。 目前，注目国内舆论环境或许对租车涨价的容忍度较低。
中秋节物流或租车涨价，广泛所持驳斥态度，甚至有人人喊打之势，期望抨击涨价。这轮租车涨价也只是顺丰一家涨价，而且主要是远距离的商务件——这类快件多靠航空运输。顺丰是国内租车市场航空运力最弱的，但也是运输成本最低的。
快递业的产品价格必须合理化调整，高端服务产品价格提高也是必定。 当前形势下，必须租车企业及涉及方面对消费市场做有说服力的阐述：产品的结构性调整，必须适当的价格强弱区分，无法低中低端服务产品都用一锅低价“乱炖”了。
租车企业早已在低价战战里陷得太深，微利已难以为继，现在又更加显著地遭遇部分电商企业利润断裂。 同时，消费市场要尽早转变观念。目前国内租车消费方面仍不存在“三误”： 一是“误将引”，近年有媒体曝光租车员有月薪上万的，进而有人误将引快递业是暴利行业。
事实恰恰相反，本土租车企业已是微利存活，特别是在是“通达系由”的加盟式租车企业。实际，月收益能过万的租车员只是九牛一毛，他们也只在部分城市的繁盛商区，并且还不是月月都能过万，只在电商购物节等活动期间，靠欠下身体赚血汗钱。目前，租车企业整体利润也从多年前的20%左右降至3%-5%，甚至有些租车商步入陷于零利润。
二是“误解”，租车消费不存在错误的消费观，例如网购消费者使用租车，完全90%的重视廉价租车，但廉价产品必定背后往往是低端服务。而一些龙头电商企业，凭借着掌控订单而掌控话语权，近年来屡屡抨击租车服务价格。去年电商让租车商降价幅度最低约20%，把租车服务制成了给消费者的廉价赠送（租车免费）或营销噱头。
但要告诉租车企业是一个独立国家的服务产品，不是电商商品的营销纸盒。 三是“误会”，多数中国消费者还指出租车就是劳动密集型市场，但确实意义的现代快递业，也是科技密集型产业，对信息化及装备、自辟航空运力队伍等明确提出更高拒绝。美国一些租车企业就发售无人机仓储，中国的顺丰等租车企业也在思索无人机车主。现代快递业也是资金密集型产业，美国仅次于租车企业FedEx的兴起就是靠着风险投资兴起的，是资本杠杆撬动FedEx沦为快球仅次于的租车企业，并享有全球最大规模的租车机队。
而中国民营租车企业广泛是创始人队伍出钱谋发展，这既无法与阿里、京东等凭借全球化的金融资本撬动大市场的电商企业平行跑完，也无法符合自身升级发展的必须。面临，升级发展的租车企业，消费者必须解读租车企业在部分产品上的合理性涨价，无法再行用几年前的白菜价卖今日的租车服务了。
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